根据中国汽车流通协会发布的数据，2019年全国二手车累计交易量为1492.28万辆，同比增长7.96%，累计交易金额为9356.86亿元，同比增长8.76%。可以预见，在汽车流通领域，新车销量与二手车交易量正在发生结构性转变，二手车交易量超过新车销售量的汽车流通格局将引发中国汽车消费市场、汽车服务行业、汽车产业链一系列重大变革。

尽管二手车交易的发展前景向好，但相较于我国的市场需求，二手车行业的发展仍略显迟缓。二手车发展速度差强人意是多方面原因所造成，这其中既有消费心理、汽车文化差异等消费市场的问题，也有二手车限迁、排放标准变化等政策原因，当然也有二手车交易模式的问题。这其中“名为经纪实为经销”的窘境即是限制二手车市场发展的原因之一。

“经销”与“经纪”一字只差，但是法律后果完全不同，背后的二手车交易模式更是相去甚远。本文中，笔者将重点探讨两种模式的区别、司法实务中的识别处理及窘境的形成原因，进而提出现有政策下的发展建议。

一、经销模式与经纪模式的区别

1、法律关系不同

经销的内涵从文意上很容易解释，即车商收购意向二手车后，再向购车人销售该二手车。经销企业的交易标的为“车辆”，其与原车主之间形成了买卖合同法律关系，与购车人之间形成另一个独立的买卖合同法律关系，这两个买卖合同关系之间是相互独立的。根据合同相对性的基本原则，购车人不需要考虑原车主对于二手车的相关陈述和介绍，仅需要关注车商所作出的承诺和保证。当发生纠纷时，购车人应直接向车商主张权利，要求车商进行索赔。

经纪的含义与经销就完全不同了，经纪公司并没有产生“收购”的行为，其只是作为中间商撮合原车主与购车人之间缔约买卖合同。经纪公司可以从事行纪或者代理等相关行为，其法律性质可与“链家”、“我爱我家”等房屋中介行为类比。经纪公司本身并不能销售车辆，所有的销售行为都是原车主进行的。经纪公司提供的标的为“服务”，并非“车辆”。当发生纠纷时，购车人基于“车辆”的纠纷需向原车主进行主张，并不能向经纪公司主张“车辆”相关的法律责任。

在实务操作中，经纪公司一般会使用员工或者其他控制的个人的名义先予以收购车辆，这样这个个人就成为了标的二手车名义上的车主。当购车人购买二手车时，其本质是在和这个名义上的“原车主”进行交易，并非经纪公司。由于经纪公司的该操作方法，购车人表面上都是从经销公司或经纪公司处购得二手车，故一般的购车人很难分辨这两者之间的区别。

2、法律后果不同

（1）法律责任不同

在经销法律关系项下，经销公司向购车人销售二手车，如购车人购买二手车系为生活消费需要购买商品，则两者之间构成了《消费者权益保护法》中规定的经营者与消费者的法律关系。当经营者与消费者发生纠纷时，二者之间除适用《合同法》项下一般的法律规则外，还需要适用《消费者权益保护法》中对于消费者保护的特别法律规则。《消费者权益保护法》作为保护消费者权益的特殊法，能更好的保护消费者的合法权益，这其中最典型的例子就是“三倍赔偿”的适用。

《消费者权益保护法》第五十五条规定，经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍。

在居间法律关系项下，经纪公司为购车人提供的是“居间服务”，并非车辆本身。因此，基于车辆的买卖合同纠纷，买受人只能向原车主主张。在该情况下，即使购车人符合《消费者权益保护法》项下消费者的定义，但出卖人为并非消法项下的经营者，因此，在处理双方之间的合同纠纷时，只能适用《合同法》的相关规定，不能使用《消费者权益保护法》。如果，出卖人发生欺诈行为的，其法律后果则完全不同。

《合同法》第五十四条规定：下列合同，当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销：……一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受损害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销。第五十八条规定：合同无效或者被撤销后，因该合同取得的财产，应当予以返还；不能返还或者没有必要返还的，应当折价补偿。有过错的一方应当赔偿对方因此所受到的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。

综上，在二手车交易过程中，如采用经销模式的，责任主体应为车商，且消费者有权援引《消费者保护法》作为维权依据；如采用经纪模式的，车辆出现问题的，责任主体只能为原车主，且只能依据《合同法》进行维权。

在二手车实际交易过程中，大部分二手车商都属于“名为经纪，实为经销”，消费者从二手车商处购买二手车后，却不能向车商维权，只能去寻找车辆登记的原车主。很多时候消费者都没有见过原车主，根本无从维权。以北京为例，由于小客车指标的问题，一些二手车商收购车辆后，将车辆登记在指标人名下，再卖给买受人。该所谓的“出卖人”其实只是将指标借用给车商，并非真正的出卖人，消费者很难向其维权。

（2）售后质保义务不同

如消费者购买的车辆是3年以内或行驶里程在6万公里以内的车辆（以先到者为准，营运车除外），除可以向出卖人主张权利外，还可以向主机厂或主机厂授权的经销商主张质量担保。本文中暂不讨论主机厂的质量担保义务的履行，仅讨论“出保”后的车辆，出卖人有无相应的售后质保义务。

《二手车交易规范》第十六条规定，二手车经销企业向最终用户销售使用年限在3年以内或行驶里程在6万公里以内的车辆（以先到者为准，营运车除外），应向用户提供不少于3个月或5000公里（以先到者为准）的质量保证。质量保证范围为发动机系统、转向系统、传动系统、制动系统、悬挂系统等。第十七条规定，二手车经销企业向最终用户提供售后服务时，应向其提供售后服务清单。第十九条规定，二手车经销企业应建立售后服务技术档案。售后服务技术档案包括以下内容…… 

法律已经明确规定了二手车经销企业最低的质保义务，二手车经销企业可以在该标准之上自行制定更高的质保标准。而对于经纪机构，法律并未制定相应的质保要求，这也是基于其法律关系为“居间”并非销售。但如经纪企业自行做出商业承诺的，消费者可以基于该承诺向经纪企业主张权利。

二、实务中如何区分经销行为与经纪行为

在“名为经纪，实为经销”的现实背景下，消费者能否突破表面“居间”的法律关系，要求根据真实的“经销”法律关系进行维权呢？“经纪”与“经销”的区分在司法实务中并没有得到有效的统一，笔者特列举以下几个案例予以说明：

【司法实务】（1）认定经纪公司不属于销售者

北京市第二中级人民法院在（2009）二中民终字第21400号民事判决书中载明：一审法院认定万亿达公司（经纪公司）不属于买卖合同一方当事人，裁定：驳回薛秀萍的起诉。薛秀萍不服一审法院裁定，提出上诉，上诉理由为：……薛秀萍是在万亿达公司处购买的汽车，合同上签名的王慧卿是万亿达公司的员工，而且是高级管理人员，加盖万亿达公司的公章是为了证明交易的当事人是万亿达公司……关于车主名称是王慧卿的问题。现在很多的旧机动车经纪公司将卖家的二手车过户到自身名下，再以个人名义进行二手车的销售，这样可以省下高额的二手车增值税，购车的当时，万亿达公司也是这样对薛秀萍解释车主名字是王慧卿的原因……涉案车主王慧卿不仅是万亿达公司的员工，还是万亿达公司的股东，万亿达公司应依法承担赔偿责任。北京市二中院最终认定：薛秀萍提供的现有证据不足以证明其与万亿达公司之间存在汽车买卖的合同关系，万亿达公司不是汽车买卖合同的当事人，故薛秀萍的起诉不符合起诉条件。

【司法实务】（2）认定经纪公司属于销售者

北京市第二中级人民法院在（2016）京02民终324号民事判决书中，认定：关于优车公司（经纪公司）是否是本案适格主体问题。从双方所签《车辆销售协议书》的内容看，该协议书中列明的出售方为优车公司，并没有第三方的名称和涉及第三方的内容。优车公司主张其已将代理第三方销售涉案车辆的情况告知赵静（购车人），但并未提交证据予以佐证。据此应当认定赵静与优车公司之间就涉案车辆存在买卖关系，优车公司应为本案适格主体。

【司法实务】（3）因经纪公司前后反言，认定属于销售者

北京市第二中级人民法院在（2018）京02民终8206号民事判决书中载明：金瑞骑公司（经纪公司）上诉称：（1）王龙（购车人）与原涉案车主张振东之间的买卖关系，因张振东为个人而不能构成《消费者权益保护法》中的“经营者”；（2）金瑞骑公司与王龙之间，因金瑞骑公司是受原涉案车主张振东的委托而为张振东提供经纪服务，是代表张振东的利益。金瑞骑公司与王龙之间既不存在直接的销售行为，金瑞骑公司也不是向王龙提供的服务，故与王龙之间的关系中亦不属于《消费者权益保护法》中的“经营者”；（3）金瑞骑公司与原涉案车主张振东之间无争议，与本案争议无关。故一审法院将金瑞骑公司认定为《消费者权益保护法》中的“经营者”并判决按《消费者权益保护法》规定承担“经营者”的责任错误。对于“金瑞骑公司是否为销售涉案车辆的经营者”该争议焦点，北京市二中院认为，金瑞骑公司上诉称，涉案车辆买卖合同的相对方为王龙与张振东，金瑞骑公司受张振东委托代为出售涉案车辆，按约定收取佣金。本院认为，金瑞骑公司在一审中答辩称涉案车辆是金瑞骑公司以910000元价格收购，以945000元价格出售给王龙，利润微薄，该陈述与上诉主张不一致。王龙与金瑞骑公司签订了《协议书》，该《协议书》第一条约定王龙于2017年9月19日依现状购买金瑞骑公司二手车壹辆。金瑞骑公司认可王龙是在金瑞骑公司处挑选的涉案车辆，购车款亦支付至金瑞骑公司……综上，本院对金瑞骑公司的该项上诉主张不予采信，金瑞骑公司为销售涉案车辆的经营者。

如何区分经销行为与经纪行为，在司法实务中并没有统一的标准。笔者认为可以借鉴国家税务总局《关于二手车经营业务有关增值税问题的公告》中所列的具体标准，尝试突破表层的“居间”法律关系。该《公告》规定，纳税人受托代理销售二手车，凡同时具备以下条件的，不征收增值税；不同时具备以下条件的，视同销售征收增值税。

（一）受托方不向委托方预付货款；

（二）委托方将《二手车销售统一发票》直接开具给购买方；

（三）受托方按购买方实际支付的价款和增值税额（如系代理进口销售货物则为海关代征的增值税额）与委托方结算货款，并另外收取手续费。

笔者认为，可以参照该规定，只有全部符合上述三个特征的才能够认定为居间，否则均应认定为经销。

在“名为经纪，实为经销”的行业大背景下，如车商主张其是“居间方”，不应承担出卖人的权利义务的，应从上述合同的签订主体、车款的支付流向、车商向原车主支付车款的时间节点、车商与原车主的结算方案等多维度分析，不能仅凭字面含义认定法律关系。

三 、“名为经纪，实为经销”的背后原因探析

在目前的二手车交易中，大多数二手车商为“名为经纪，实为经销”。笔者认为，这种经营形态的产生，主要原因并非是因为二手车商想逃避承担作为“经销商”的法律责任，背后存在很多的制度原因。

1、部分地区经销企业注册受限

《二手车流通管理办法》明确规定了经销企业的合法定位以及注册经销企业的备案流程。但在实际操作中，经销企业的注册并非如该办法中所述的这般流程。

在实际操作中，注册二手车经销企业，在部分地区确实存在诸多障碍。主要原因在于二手车经销企业能够直接向买方开具《二手车销售统一发票》，出于对二手车经销企业滥开《二手车销售统一发票》的担忧，担心放开该开票职能后，会扰乱二手车市场，扰乱税收征管秩序，一些地方政府相关部门一直严格限制二手车经销企业的注册。因此，大部分车商均注册为经纪企业进行二手车交易。

随着税收征管系统的更新升级，现有的税收征管手段已能很好的监管二手车经销企业。因此，从推动二手车交易良性发展的角度，笔者认为，应逐步放开二手车经销企业的注册。

2、税收政策的区别

《国务院办公厅关于促进二手车便利交易的若干意见》中提出，优化二手车交易税收政策。按照“统一税制、公平税负、促进公平竞争”原则，结合全面推开营改增试点，进一步优化二手车交易税收政策，同时加强对二手车交易的税收征管。

按照现行的税收政策，“经销”和“经纪”之间有着显著区别，现具体予以说明：

（1）课税对象及应税额不同

经销企业的交易标的为“二手车”，故其应以“二手车”的交易价格作为课税对象。而经纪企业提供的为服务，其只需要以其“服务”对价作为课税对象。举个例子予以说明：经销企业A以9万元的价格收购了自然人甲的车辆，并以10万元的价格销售给自然人乙。在该交易流程中，A企业需要对10万元的销售价格进行课税。经纪企业B 通过所谓的“居间”服务，将从自然人甲处9万元的车辆10万元销售给自然人乙。在该交易流程中，B企业需要对其获得的居间费即中间的差价1万元进行课税。

（2）税率不同

根据国税总局的文件，销售自己使用过购进或者自制的固定资产，按照4%征收率减半征收增值税，2014年7月1日后执行“按照3%征收率减按2%征收增值税”。故经销企业应按照2%的税率增收增值税。在2019年《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案》文件中，明确对二手车经销企业销售二手车，落实适用销售旧货的增值税政策，依照3%征收率减按2%征收增值税。 

经纪企业根据其自身规模，如属于小额纳税额人的，应征收3%的增值税，属于一般纳税人的应征收6%的增值税。

根据该税率不同，可以计算上文A、B两个企业不同的纳税额。A企业应缴纳的增值税为2000元，而B企业所缴纳的增值税为300或600元。这两者之间有着巨大的差异。

国务院总理李克强2020年3月31日主持召开国务院常务会议上明确：对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。如该政策落实到位，对于二手车市场无疑是一个利好，为二手车商转型为“收购-整备-出售-质保”的经销模式又扫除了一层障碍。与此同时，令人担忧的是市场上的经销公司少之又少，很难享受到该利好的税收优惠。

3、部分地区购车指标的限制

由于交通拥堵、环境保护等相关问题，各大城市相继出台汽车限购政策。限购对二手车市场造成了一定程度的消极影响。目前，各二手车商基本都是使用个人名下的购车指标收购车辆，再对外进行销售。这样的模式是二手车商无奈的“对策”，绝非解决问题的方案。笔者认为，部分城市推行的“周转指标”和“机动车登记证签注”可以尝试在限购城市进行推广。

（1）周转指标

杭州、天津、广州各市的交通管理部门相继于2014年出台了二手车周转指标管理办法或试行办法。深圳于2016年发布了《深圳市二手小汽车交易周转指标管理办法（征求意见稿）》。

“二手车交易周转指标”是指在小客车限购政策下,用于本市行政区域内二手车经营企业购买二手小客车完成机动车转移登记时使用的指标。二手车交易周转指标充当临时牌照，二手车只能静态存放，不可上路。使二手车经销商在没有找到下家的情况下，也能收购二手车并完成过户手续，以保证原车主第一时间取得更新指标来买新车。车辆管理部门通过向该行政区域内依法登记从事二手车经销、拍卖的企业分配周转指标，以该周转指标收购本市籍车辆并办理转移登记。

（2）机动车登记证签注

商务部办公厅、公安部办公厅、海关总署办公厅发布的《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》中规定：自2019年11月20日起，对二手车出口企业收购机动车申请转移登记的，在交回原机动车号牌、行驶证并交验机动车后，公安机关交通管理部门在机动车登记证书上签注“转移待出口”事项，核发跨行政辖区临时行驶车号牌，临时行驶车号牌有效期与机动车交通事故责任强制保险有效期一致，但最长不超过60日。

在机动车登记证书上签注“转移待出口”并发行行驶车号码的做法，方便快捷，能够高效的实现车辆的流转，笔者认为也可以尝试在国内二手车交易过程中进行试点。为避免滥用该“临时行驶车号码”，可以对该临时号牌的使用范围以及使用限制加以规制。

上述“周转指标”和“机动车登记证签注”除能解决限购对二手车市场造成的消极影响外，还可以帮助国有企业完善二手车交易过程中的资产管理。国有企业进行二手车经营行为时，其本质是作为“库存商品”收购车辆，但是由于车辆登记在国有企业名下，则该车辆很有可能被认定为该企业的“固定资产”。《中央行政事业单位国有资产处置管理办法》规定：本办法所称国有资产处置，是指各部门根据工作需要，转移或核销房屋、车辆、设备、家具和其他国有资产产权的行为。一旦陷入到处置国有资产的流程，二手车经营将无法顺利开展，需要按照国有企业处置固定资产的流程处置资产。如实施了上述“周转指标”或“机动车登记证签注”，则可以清晰的区别国有企业购入的车辆是“库存商品”还是“固定资产”，可以为国有企业从事二手车经营的财务合规保驾护航。

综上，二手车交易中“名为经纪实为经销”的窘境对二手车商的规范经营、消费者权益保护以及二手车市场的繁荣均存在不利影响。过往很多车商利用法律漏洞，降低销售主体的法律责任，这样容易引发恶性循环，最终让消费者丧失了对二手车市场的整体信心。一些二手车商已经意识到上述问题，建立了以保护消费者利益为导向的价值取向，通过商业承诺的方式，逐步建立“收购-整备-销售-质保”类似于经销模式的完整服务链。

虽然现在仍有诸多的政策限制，导致二手车商从事经销存有一些障碍，但笔者认为，二手车商应该在“经销模式”、“经纪模式”下做出明确选择，厘清法律关系及权利义务。二手车商可以在目前“经营范围”、“纳税方式”、“指标限制”等政策缺失的情况下，主动认可“经销”的实质，按照经销企业的要求进行自我约束，以弥补二手车市场法规政策规制的不足。从长远来看，二手车的繁荣必须建立的诚信的市场环境之上。